Незавидная судьба «летающего вагона» Як-24

Як-24, несомненно, занимает особое место не только среди всего ряда отечественных вертолетов, но и среди всей авиации в целом. Несмотря на не очень успешный опыт эксплуатации, Як-24 оставил яркий след в истории вертолетостроения. Но обо всем по порядку.

В 1951 году перед опытно-конструкторским бюро Яковлева правительство поставило задачу: создать первый в СССР вертолет продольной схемы, рассчитанный на 24 места. Продольная схема означает следующее: вертолет имеет два горизонтальных винта, которые вращаются в разном направлении и находятся друг за другом.

Вертолеты с продольной схемой (называемые «летающим вагоном»), несомненно, имеют свои преимущества. Главным образом, это большая грузоподъемность. Также конструкция позволяет полностью использовать весь объем грузового помещения без потери управляемости.

Продольная схема имеет и недостатки. Это сложная трансмиссия, высокие вибрации (которые в принципе свойственны в той или иной степени всем вертолетам), ухудшение КПД заднего винта, неполная компенсация винтами реактивного момента. Последний недостаток приводит к некоторой несимметричности в путевом направлении.

Як-24 был спроектирован за такой короткий срок, который был возможен только во времена правления Сталина: всего через девять месяцев от начала эскизного проектирования вертолет уже поднялся в воздух! Обычно такая работа занимает несколько лет.

Фюзеляж машины имеет длину 20 метров, ширина и высота – по 1,9 метра. Вращение винтов обеспечивают два поршневых двигателя АШ-82В с принудительным воздушным охлаждением (каждый мощностью по 1430 «лошадей»). Винты – четырехлопастные, шасси – неубирающиеся.

В ОКБ Яковлева не было собственных пилотов-вертолетчиков, поэтому были приглашены военные пилоты – С.Г.Бровцев и Е.Ф.Милютичев. В процессе испытаний наибольшую проблему доставила вибрация, усиливавшаяся до запредельных значений при скоростях свыше 100 км/ч. На одном из испытаний вертолет из-за вибрации разрушился. Также на протяжении всего периода испытаний наблюдались проблемы с боковой устойчивостью, из-за чего три раза вертолет пришлось сажать в режиме авторотации. Путем конструкционных решений недостатки удалось значительно уменьшить.

С 1955 года Як-24 стал производиться серийно, было выпущено 40 вертолетов, каждый из которых мог вместить экипаж из трех человек и до 30 солдат в полной амуниции (или до 3 тонн груза). Уже в конце того же 1955 года Як-24 установил два мировых рекорда, подняв 2-тонный груз на высоту 5082 метра, и 4-тонный груз на высоту 2902 метра.

Вертолеты Як-24 принимали участие в парадах на Тушинском аэродроме, выполняли военные задачи, осуществляли перелеты из Москвы в Киев и Берлин. В качестве «летающего крана» Як-24 помогал в восстановлении Екатерининского дворца в Пушкине.

Несмотря на успешную эксплуатацию, проблема высокой вибрации все равно оставалась. Военный летчик В.Казаков вспоминает:

«Не знаю, какая вибрация фюзеляжа была при первых заводских испытаниях, но та, что осталась нам, строевым летчикам, показалась, мягко говоря, великоватой. На некоторых режимах полета даже у худых ребят крупно тряслись щеки и стучали зубы. Если захочешь произнести слово «мама», то получится оно длинным, примерно через десять «а». Руководитель полетов, разговаривая с пилотами, иногда совсем не понимал ответов, волновался и кричал по радио: «Измени режим, а то язык откусишь».

Наименьшие вибрации наблюдались при скоростях полета 110-160 км/ч, с какими пилоты и старались летать.

После 1960 года во многих вертолетах были обнаружены трещины в фермах фюзеляжа и редукторах. Запасные части для Як-24 отсутствовали, так как всё финансирование было переключено на производство Ми-6 ОКБ Миля. После выработки гарантийного срока в начале 1960-х годов полеты были прекращены, и о продольной схеме больше никогда не вспоминали.

Несмотря на не очень успешный опыт эксплуатации, за всё время не было зафиксировано ни одной катастрофы с человеческими жертвами, хотя аварии случались. Сейчас единственный сохранившийся экземпляр Як-24 находится в музее в Монино.